O presidente da NAV defendeu que “não faz sentido ter um aeroporto junto ao centro da cidade”, revelando que a empresa já definiu um cenário alternativo ao atual sistema de aproximação para deixar de sobrevoar Vila Franca de Xira.
Em entrevista à Lusa, Pedro Ângelo considerou que a solução estrutural para Lisboa passa pelo novo aeroporto, numa altura em que o Humberto Delgado opera com limitações significativas.
“Em situação ideal, não faz sentido termos um aeroporto junto ao centro da cidade”, afirmou o presidente do Conselho de Administração da empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal, referindo-se à Portela.
Como explicou, quando foi construída, a infraestrutura “não estava propriamente no centro da cidade de Lisboa”, mas a expansão urbana ao longo das décadas acabou por envolver o aeroporto, condicionando a operação e a eventual expansão.
Uma das principais limitações, acrescentou, prende-se com o facto de Lisboa operar com pista única.
“Uma das coisas que penaliza muito a operação (…) é o facto do aeroporto de Lisboa funcionar somente com uma única pista e isso de facto inviabiliza ter um melhor desempenho”, afirmou.
“Eu não conheço um aeroporto que tenha uma companhia com uma vocação ‘hub’, como é a TAP, que opere com um único terminal. [O aeroporto] tem um terminal 2, é verdade, para as companhias de baixo custo, mas que não dá sequer a possibilidade à principal companhia de ter um terminal dedicado e tem uma única pista para operar todos os movimentos que acontecem aqui em Lisboa”, apontou.
Neste contexto, o responsável defende a construção do novo aeroporto Luís de Camões, em Samora Correia, cuja configuração prevê duas pistas e que deverá substituir o atual aeroporto Humberto Delgado.
No plano operacional, o presidente da NAV revelou também que a empresa já concluiu o estudo solicitado pelo Governo sobre eventuais ajustamentos às rotas de descolagem do aeroporto de Lisboa, na sequência de queixas de ruído da população de Vila Franca de Xira.
O estudo propõe alterações às rotas utilizadas na chamada pista 02, orientada no sentido sul-norte, através de um ligeiro desvio para oeste e da imposição de um gradiente de subida mais exigente às aeronaves.
“Iremos desviar ligeiramente a rota e exigir um gradiente de subida às aeronaves que descolam na pista 02 mais exigente para que a altitude a que sobrevoem as zonas populosas e de bairros residenciais seja num ponto de nível de voo mais elevado”, explicou.
Na prática, estas regras obrigam os aviões a subir mais rapidamente e a atingir maiores altitudes mais cedo, reduzindo o impacto do ruído sobre zonas habitadas.
Pedro Ângelo reconheceu, contudo, que alterações deste tipo implicam sempre compromissos.
“Há sempre uma equação que implica benefícios para uns e prejuízos para outros. Por exemplo, quando introduzimos o ‘point merge system’ [um sistema novo], beneficiámos em muito a população residente nas freguesias da Bobadela e de São João da Telha. Mas, por norma, como é evidente, só se manifestam aqueles que são prejudicados”, afirmou.
Com a nova alternativa, “as rotas vão ser ligeiramente desviadas para o Oeste, e da avaliação que nós fazemos, o impacto será menor nas populações que aí residem. De qualquer das formas, não conseguimos garantir que não haja algum impacto em determinadas populações”, apontou.
Segundo o responsável, a alteração das rotas é um processo que envolve avaliações de segurança operacional, consulta pública e posterior aprovação da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC).
Questionado sobre o eventual aumento da capacidade do aeroporto de Lisboa, atualmente fixada em 38 movimentos por hora, o presidente da NAV disse que foi abandonada a hipótese de atingir os 45 movimentos por hora.
“Julgo ser público (…) foi abandonada a ideia dos 45, portanto resultou das conclusões desse grupo de trabalho que, numa avaliação de custo-benefício, seriam maiores os encargos que os benefícios para atingir o patamar dos 45 movimentos por hora”, afirmou.
Segundo explicou, o cenário em que trabalham atualmente a NAV, a ANA e a ANAC prevê um aumento faseado da capacidade para 40 movimentos por hora e, posteriormente, para 42.
“Atendendo a que a capacidade eventual de expansão para uma segunda pista seria certamente para Oeste, onde hoje está edificada a urbanização da Alta de Lisboa, dificilmente será possível a construção dessa segunda pista”, acrescentou.
Para o responsável, a decisão do Governo de avançar com o novo aeroporto na margem sul do Tejo – que prevê duas pistas com capacidade para 90 a 95 movimentos por hora, podendo evoluir para quatro pistas – representa a solução estrutural para responder ao crescimento sustentado do tráfego aéreo.
A ANA Aeroportos prevê a abertura do novo aeroporto de Lisboa em meados de 2037, ou, com otimizações ao cronograma a negociar com o Governo, no final de 2036.
